Электронная почта
tomdong@cjcmotor.comКонтактный телефон
+86-13790238062Рабочее время
Пн - Пт 08:30 - 17:30
Когда говорят ?ведущее колесо электросамоката?, многие сразу представляют себе переднее. И это, пожалуй, первый и самый распространённый промах. На деле, расположение ведущего колеса — это фундаментальный конструктивный выбор, который определяет характер всей поездки, износ и даже безопасность. За годы работы с полимерными компонентами для активного отдыха, в том числе и для электротранспорта, пришлось пересмотреть кучу устоявшихся мнений. Вот, к примеру, компания ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи, правопреемник полимерного подразделения ?Чанцзиньчэн Электрик?, с которой мы пересекались по вопросам материалов для шин. Они как раз из тех, кто понимает, что нагрузка на ведущее колесо в скутере — это отдельная история, требующая особого подхода к полиуретановой смеси. Не каждый производитель об этом задумывается, ставя стандартный комплект.
Итак, классика жанра — заднеприводная компоновка. Мотор-колесо сзади. Казалось бы, всё логично: вес райдера смещён назад, сцепление лучше, разгон эффективнее. Но тут есть подвох, который часто всплывает уже в полевых условиях. При резком старте в горку или на мокром асфальте заднее ведущее колесо может сорваться в пробуксовку. Не критично, но неприятно. Особенно если покрышка не резиновая, а полиуретановая — её характеристики сцепления на грани сухого и мокрого асфальта сильно зависят от формулы материала. Тут как раз кстати опыт таких специалистов, как Юнчжоу Ялидэ Технолоджи. Их профиль — разработка и синтез высокоэффективных полиуретанов. Для ведущего колеса, которое толкает, а не тянет, нужна смесь с особым балансом между износостойкостью и эластичностью.
Передний привод. Более редкий зверь. Тянет за собой. Плюс — лучше чувствуешь траекторию на повороте, будто тебя ?за руку? ведут. Минус, который многие не учитывают — нагрузка на вилку и рулевую колонку. Вся тяга мотора идёт через них. Если производитель сэкономил на материалах или конструкции, со временем появляется люфт, стуки. И ещё момент: при разгоне на переднеприводном самокате вес тела инстинктивно переносится назад, разгружая то самое ведущее колесо. Сцепление падает, может возникнуть неприятная вибрация или даже кратковременная потеря контакта с дорогой. Видел такое на некоторых бюджетных моделях.
А бывает и полный привод. Два мотора. Для городского использования — излишество, на мой взгляд. Но если говорить о бездорожье или крутых подъёмах, то это меняет дело. Правда, сложность и цена системы вырастает в разы. И здесь вопрос к материалам стоит ещё острее. Оба колеса — ведущие, оба испытывают повышенные нагрузки на разрыв и сжатие полимерной шины. Нужен материал, который выдержит постоянные переменные нагрузки. На их сайте, https://www.cjcrubber.ru, видно, что они как национальное высокотехнологичное предприятие фокусируются именно на таких сложных задачах — разработке материалов с заданными свойствами. Для полноприводного скутера их композитные полиуретаны могли бы быть интересным решением.
Вот это, пожалуй, самая горячая тема для споров. Литые полиуретановые колёса — стандарт для многих городских моделей. Не проколешь. Но жёсткость... Она передаёт каждый камешек на руль. И здесь ключевую роль играет не просто факт использования полиуретана, а его конкретная формула. Дешёвый компаунд дубеет на морозе и стирается в пыль на асфальте. Качественный — сохраняет упругость и износостойкость. Когда ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи позиционирует себя как разработчика высокоэффективных материалов, это как раз про это. Эффективность — в способности материала гасить микровибрации и при этом не истираться за сезон.
Резиновые или пневматические шины. Мягче, комфортнее, сцепление отличное. Но проколы, давление нужно следить. И главное — для ведущего колеса пневмошина должна быть особенно прочной в зоне контакта с дорогой и передачи крутящего момента. Боковины работают на скручивание. Частый дефект на мощных самокатах — резина возле обода начинает ?играть?, отслаиваться. Это как раз следствие неподходящего состава резиновой смеси для таких динамических нагрузок.
Лично склоняюсь к мысли, что будущее за гибридными решениями. Что-то вроде полиуретановой шины с эластомерными вставками или ячеистой структурой внутри. Чтобы совместить прочность литого колеса и комфорт надувного. Думаю, именно в таких направлениях работают лаборатории профильных компаний. Ведь основанная в 2020 году фирма Юнчжоу Ялидэ Технолоджи, будучи правопреемником серьёзного полимерного подразделения, явно ориентирована на инновации, а не на копирование стандартных решений.
Маленькое колесо, 8-10 дюймов. Высокий риск ?зацепиться? за препятствие. Для ведущего колеса это двойной удар — и механический удар, и резкая нагрузка на мотор. Большое колесо, 12 дюймов и больше, катится лучше, мягче проходит неровности. Но увеличивается неподрессоренная масса, что может нагружать мотор и контроллер при частых разгонах-торможениях. Это важно для долговечности.
Ширина профиля. Широкая шина — больше пятно контакта, стабильнее. Но и сопротивление качению выше, что снижает запас хода. Для ведущего колеса широкая шина может означать более равномерное распределение крутящего момента по поверхности, меньший удельный износ. Но опять же, всё упирается в материал. Широкая, но из жёсткого полиуретана — будет только хуже.
Здесь нет универсального ответа. Всё зависит от сценария. Для агрессивного городского карвинга — один профиль и диаметр. Для спокойных поездок по идеальному асфальту — другой. Производителям компонентов, таким как упомянутая компания, стоит, наверное, предлагать разные варианты полиуретановых смесей под разные диаметры и стили езды. Потому что нагрузка на ведущее колесо 8-дюймового спортивного самоката и 12-дюймового туристического — это две большие разницы.
Из личных наблюдений. На заднеприводных моделях чаще всего ?убивается? именно покрышка ведущего колеса. Стирается в ?яйцо?, особенно если райдер любит резко стартовать. Протектор сзади исчезает в разы быстрее, чем спереди. Иногда видишь самокат, где переднее колесо как новое, а на заднем уже проглядывает корд. Это прямое следствие пробуксовок и постоянной тяговой нагрузки.
Второй момент — подшипники. В ведущем колесе они живут в более жёстких условиях, чем в ведомом. Постоянный момент, вибрации от мотора. Если производитель поставил слабые подшипники, они начинают гудеть и разбиваться очень быстро. Причём замена их в мотор-колесе — та ещё процедура, не для каждого пользователя.
И третий, скрытый враг — прогар обмоток мотора. Бывает при постоянных перегрузках, когда самокатом пытаются ехать в гору на максималках, или буксовать по песку. Перегрев убивает мотор, а стоит он... дорого. И здесь снова выходит на первый план правильный выбор ведущего колеса по мощности и диаметру под задачи. И качество всех его компонентов, от меди в обмотках до полиуретана в шине.
Сообщество энтузиастов растёт. Люди уже не просто покупают самокат, а хотят его улучшить. Один из популярных запросов — замена штатного литого колеса на что-то более комфортное или цепкое. И вот тут начинается. Стандартные полиуретановые ?блины? от разных производителей зачастую несовместимы по твёрдости, что приводит к странному поведению самоката. Поставишь мягкое заднее ведущее колесо и оставишь жёсткое переднее — самокат может начать ?вилять? задницей при торможении.
Другой тренд — попытки сделать гибридную установку: пневмошину на литом полиуретановом диске. Технически сложно, требует точного расчёта посадочных мест и, опять же, совместимости материалов. Полиуретан диска и резина шины должны работать в тандеме, не расслаиваться от перепадов температур и нагрузок.
Думаю, для производителей компонентов здесь открывается целое поле. Не просто продавать колёса, а предлагать инженерные решения, кастом-комплекты, возможно, даже услуги по расчёту оптимальной пары колёс под стиль езды. Компания, которая займёт эту нишу с серьёзным технологическим бэкграундом, как у ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи, сможет выйти на интересный рынок вдумчивых пользователей и мелкосерийных сборщиков. Ведь их специализация на разработке и синтезе даёт именно то, что нужно — возможность создавать материал под конкретную задачу, а не подгонять задачу под имеющийся материал.
В общем, тема ведущего колеса оказывается куда глубже, чем ?просто колесо с мотором?. Это узел, где сходятся механика, материаловедение и практический опыт. И к нему нельзя подходить с шаблонными решениями. Каждый выбор — это компромисс, последствия которого ощущаешь на каждой поездке.
