Электронная почта
tomdong@cjcmotor.comКонтактный телефон
+86-13790238062Рабочее время
Пн - Пт 08:30 - 17:30
Когда говорят про полиуретановые колеса, многие сразу представляют себе что-то 'универсальное и прочное', чуть ли не вечное решение для любой тележки или погрузчика. На деле же — это целый класс материалов с разной жесткостью, составом и, что критично, разным поведением под нагрузкой. Ошибка частая: берут первый попавшийся вариант с маркировкой 'PU', ставят на машину, перевозящую паллеты с листовым металлом, а потом удивляются, почему колесо просело или на нем появились сколы. Тут дело не в качестве как таковом, а в непонимании, что полиуретан — он разный. Сам сталкивался, когда лет семь назад мы пробовали ставить на ричтраки колеса от непрофильного поставщика — вроде бы твердость по Шору была заявлена 95А, но через три месяца активной работы в цеху с мелкими металлическими стружками на полу колеса начали 'сыпаться' по краям. Оказалось, полиолы в составе были не те, стойкость к абразиву низкая. Вот с этого, пожалуй, и начну.
Если отбросить маркетинг, то ключевых параметров, которые определяют жизнь колеса в транспортировочной машине, несколько. Первое — это, конечно, тип полиуретана. Есть литьевой, есть прессованный. Литьевой, который часто делают методом заливки в форму поверх металлического сердечника, обычно дает более однородную структуру и лучше ведет себя на ударные нагрузки — но тут все зависит от рецептуры. Второе — твердость. Диапазон от 80А до 98А — это не просто цифры. Для машин, которые работают внутри склада на идеально ровном бетоне, можно брать ближе к 95А-98А, будет минимальный прогиб, хорошая маневренность. Но если есть хотя бы мелкие неровности пола, стыки плит, то такое жесткое колесо будет передавать все вибрации на раму машины и оператора, да и сцепление может страдать. Для таких условий часто лучше 85А-90А.
Третье, о чем часто забывают, — это температурный режим. Стандартный полиуретан при -25°С становится дубовым, может треснуть. А ведь у нас нередко машины работают в неотапливаемых ангарах или на перегрузочных площадках зимой. Приходилось видеть, как на новеньком транспортере после первой же зимней ночи на колесах появлялись микротрещины. Рецептура должна быть адаптирована, часто добавляют специальные пластификаторы. Но и тут палка о двух концах — слишком 'мягкий' состав летом может начать 'плыть' под постоянной нагрузкой.
И четвертое — это стойкость к конкретным средам. Масло, гидравлические жидкости, растворители — все это может приводить к набуханию или разрушению материала. Был у меня опыт с машиной для перемещения бочек с химикатами: колеса от проверенного европейского бренда вдруг начали терять форму. Разбирались — оказалось, в составе полиуретана не было достаточной стойкости к конкретному виду сложных эфиров, который иногда проливался на пол. Пришлось искать специализированное решение.
Даже идеально подобранное по каталогу колесо можно убить неправильным монтажом. Самая частая история — перетяжка гайки при креплении колеса на ось. Когда зажимают 'от души', металлический сердечник (ступица) начинает деформировать полиуретановую массу вокруг посадочного отверстия. Со временем это приводит к растрескиванию полиуретана от центра. Видел такие 'звездообразные' трещины не раз. Правильно — это моментным ключом, по спецификации производителя, но кто этим заморачивается в цеху? Чаще тянут 'на глаз'.
Еще один момент — это сочетание колеса и типа подшипника. Для тяжелых транспортировочных машин, которые двигаются не только прямо, но и с частыми разворотами на месте, радиально-упорные подшипники в колесе — must have. Если стоят простые радиальные, то боковая нагрузка быстро разобьет их, появится люфт, а дальше — разбивание посадочного места и самого полиуретана. Замена подшипника в собранном колесе — та еще задача, часто проще менять колесо в сборе.
Из неочевидного: влияние цвета. Да-да, не удивляйтесь. Пигменты, которые добавляют для окрашивания полиуретана (чтобы, например, отличать колеса разной твердости), иногда могут влиять на физические свойства. Глубокий черный цвет часто дает сажа — это в целом нейтральный наполнитель. А вот яркие цвета — красный, желтый — требуют других пигментов, которые в некоторых рецептурах могут немного снижать стойкость к истиранию. Мелочь, но при интенсивной эксплуатации разница может набежать.
Один из самых показательных проектов, где пришлось долго возиться с подбором, — это колеса для самоходных платформ, перевозящих крупногабаритные катушки с кабелем. Вес под 3-4 тонны на машину, пол — бетонный, но с частыми металлическими трапами. Заказчик хотел максимальный ресурс. Первый вариант — сверхтвердые колеса 98А от известного бренда. Ресурс по истиранию был отличный, но при переезде через стык трапа и бетона (перепад 5-8 мм) была страшная тряска, операторы жаловались, да и сама платформа начала 'играть' в креплениях. Плюс на мокром бетоне такое жесткое колесо временами проскальзывало.
Стали искать альтернативу. Упор сделали не на максимальную твердость, а на специальные износостойкие композиции. Наткнулись тогда на разработки компании ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи. Они как раз позиционируют себя как специалисты по синтезу высокоэффективных полиуретановых материалов. На их сайте https://www.cjcrubber.ru видно, что они не просто торгуют колесами, а именно ведут разработку составов. Нас заинтересовала их линейка материалов с повышенной эластичностью при сохранении высоких показателей по сопротивлению истиранию (так называемый 'коэффициент износостойкости' у них был указан).
Заказали тестовую партию колес с твердостью 90А, но на их фирменном материале. Результат оказался интересным. Видимая эластичность была выше — колесо лучше 'облизывало' неровности, тряска снизилась процентов на 70. При этом, когда через полгода замерили остаточную высоту профиля, износ был даже чуть меньше, чем у предыдущих сверхтвердых колес. Объяснили нам это тем, что благодаря лучшему сцеплению и амортизации колесо меньше 'буксовало' на месте при разворотах, а значит, меньше истиралось. Вот такой неочевидный момент. Для нас это стало поводом смотреть не только на цифру твердости по Шору, но и на другие динамические характеристики, которые производитель редко указывает в открытых каталогах.
Есть задачи, где стандартные решения не работают вообще. Например, колеса для машин, работающих в чистых помещениях (фармацевтика, электроника). Там требуется не только отсутствие пыления и следов, но и определенная электропроводность для снятия статического заряда. Обычный полиуретан — диэлектрик. Приходится вводить в состав специальные углеродные наполнители или другие добавки, чтобы добиться нужного поверхностного сопротивления. И все это — без ущерба для основных механических свойств. Тут как раз важна глубокая специализация производителя в химии полиуретанов, а не просто формовка готовых смесей.
Другой специфичный случай — пищевая промышленность. Нужны колеса, допущенные к контакту с продуктами (соответствие нормам вроде FDA), стойкие к частой мойке горячей водой и агрессивным моющим средствам (щелочным и хлорсодержащим). Полиуретан здесь должен быть особо стабильным, чтобы не разрушаться и не менять цвет. Часто такие колеса делают белыми или светло-серыми, чтобы сразу было видно загрязнение.
В контексте ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи, которое, напомню, является правопреемником полимерного подразделения 'Чанцзиньчэн Электрик' и заявлено как национальное высокотехнологичное предприятие, подобные нишевые задачи — это их поле. Когда производитель с 2020 года (а с учетом опыта предшественника и того больше) фокусируется именно на разработке и синтезе, а не на штамповке, у него есть потенциал гибко менять рецептуру под конкретного заказчика. В массовом сегменте это не всегда нужно, но когда речь идет о нестандартных условиях эксплуатации транспортировочных машин, такая возможность становится ключевой.
Итак, если резюмировать мой опыт, то выбор полиуретановых колес для транспортировочных машин — это не про 'покупать самые дорогие' или 'брать что все берут'. Это системная задача. Начинать нужно с четкого понимания: 1) Реальная нагрузка на колесо (не только статическая, но и ударная); 2) Характер покрытия пола и его состояние; 3) Температурный и химический режим эксплуатации; 4) Требования к маневренности и уровню вибраций.
После этого уже можно смотреть в каталоги, но не на картинки, а на технические данные. И здесь важно, чтобы у поставщика или производителя были не просто цифры, а понимание, как эти параметры связаны. Готовность предоставить тестовые образцы для 'полевых' испытаний в ваших конкретных условиях — отличный признак. Как и наличие инженеров, которые могут проконсультировать по составу материала, а не просто по размерам и цене.
Возвращаясь к началу: полиуретановое колесо — это не просто 'пластмассовый кругляш'. Это сложный инженерный продукт, от которого зависит не только ресурс самой транспортировочной машины, но и безопасность, эффективность работы и даже комфорт оператора. Мелочей здесь нет. И иногда смена поставщика на того, кто глубоко погружен в химию материала, как, например, ООО Юнчжоу Ялидэ Технолоджи, может решить проблему, которая годами мучила эксплуатационников. Проверено на практике.
